フォーラムへの返信
-
投稿
-
「これがこうなっていたらこうだった」について言うなら、TCASが発出されたらそれに従うことがきちんとルール化されていれば起こらなかった、これしかありません。事実、ルール化されて以降、類似の事件は一切起きていません。
あとは、管制官自身が、あれは言い間違いではなくて考えてそのように言うのが正しいと思って言っただけ、と証言していれば過失も問えなかったはずです。
テクニカルな議論をしても同じプロでも見解が異なるので統一的な論証は得られないでしょう。
罪を憎んで人を憎まず、多くの人はこの言葉の意味は知っていても実践できません。
これからもマイペースで更新しますので、よろしくおねがいします。私も公務員試験ガイドで言っているのと同じ勉強スタイルでしたね。
学問に王道なし、でやっぱり解き続けてじっくり点が上がってくと思います。
強いていえば資料解釈はあまり対策しなかったです。
自分では勉強してもそんなに成長が見込めないと思って。参考書等はブログ内のこちらを参考にしてください。
https://moto-koukukanseikan.net/retry/https://moto-koukukanseikan.net/retry/
ちょっと古い情報かもしれませんが、こちらをご参考いただければと思います。どちらもレーダー管制で行う業務です。ハンドオフとポイントアウトの違いは、相手の空域に入る手前でレーダー移送（自分がいま管制している対象機を次の管制官に渡す）するとき、交信も移管するかしないかの違いです。ハンドオフなら次の管制官へ交信するよう指示しますが、ポイントアウトはパイロットに交信の変更はせずに自分で持ったままになります。
例えばポイントアウトはどういうときに使うのかというと、自分の空域を超えて隣の空域をちょっとかすめるレーダー誘導をしたいときに、隣の空域を見ている管制官に「ちょっとそっちの空域に入るけど、ポイントアウトでいい？」とお伺いをして、
「別に絡みそうな飛行機はいないからそっちで指示して」なら「ポイントアウトでどうぞ」
と返答する感じです。
これで、答えになってますかね？遅くなりました。以下、回答します。
＞①ニアミス解消において垂直方向と水平方向のどちらの管制間隔が通常優先されるのか。
両者に優先とかはありません。管制間隔を切ってさらに接近しているなら、その状況からより解消しやすい方法を選ぶということだけです。
＞②前提として本件当時のFL290を超える高度の空域においては水平方向の確保されるべき管制間隔は5nmとされていたとのことですが、1.01nmという相対距離での横切りは、管制官や操縦士の感覚からして「非常に危険な間隔」であると言えるのでしょうか？特に、本件においては最終的に907便の機長が衝突回避のために最終的に急降下を行い、それによってけが人は生じたものの、958便と20~60mの高度差をもって下を通過し、衝突を免れました。1.01nmの相対距離においても、同じように衝突回避のための急降下の措置がとられる可能性は高かったのでしょうか。
危険と感じる間隔は、個人差が大きいと思います。高速道路を走っていて前方の車との車間距離をどれくらい取るか個人差があるのと同じです。そのため、可能性についてもそうであるかもしれないし、そうでないかもしれないというふうにしかお答えできません。今から話すことは職場や仕事場のコミュニケーションの例であって、別に普段からそうならなきゃいけないっ思って言ってるてわけではありません。プライベートは何も気にしないで自分らしく、思った通りの言動が一番だと思っています。
ところが、司会者を任される者は１００人の顔を持たなきゃいけないと思うんです。ゲストは大抵、一つの顔しか作れません。ただ、その一つの顔すら育ってきた環境の違うので一括りにはできず、話すスピード、言葉遣いのレベルから相手に合わせて接し方を変えるくらいでないと良い司会者にはなれない、と個人的には考えています。芸能人でも司会が本当に上手な方は、中学生のアイドルでもご年配の評論家相手でも楽しい会話に持っていけます。話しながら相手との絶妙な距離感を適正な位置に持って行くんでしょうね。パイロットも同様で、操縦の慣熟度、各空港や空域の方式に対する理解度、単純な英語スキルなんかもバラバラなので、管制官は各パイロットのレベルを把握して指示しなければ一流とは言えません。その手がかりになるのは、耳から入る声質と、目で見た航空機（レーダーならレーダーターゲット）の動きだけです。
トピックに戻りますが、僕は管制官同士で内部の調整をするときほど、英語を使っていました。ONIKUさんもお気づきのように英語の方が有利な点が３つほど挙げられます。
１、敬語がない
２、言葉が短く定義がハッキリ
３、１と２のおかげで直球で自分の意思を伝えられる
管制官の職場は英語が当たり前に飛び交っているので、現場の空気にあやかって、目上の人と調整するときほど英語を多用していました。とはいっても、単語１、２語の調整で済むようなときくらいしか効果的ではないんですけど、忙しいときほど言葉を短くすることで、聞き返しが少なく意思疎通をうまく取れたような気がします。それから、いつもパイロットが管制塔にいてチームの仕事を見ていると思って、安全と効率のためなら相手が上司でもダメなものはダメ、って悪態を付きましたし、自分の手に負えなくなる前に遠慮なく後輩に頼って航空機をパスしたりしてました。それも協調作業の一部になっていますかね！
ネイティブのパイロットが使う英語は、単語も文法もすっきりしていて参考になります。文節、接続詞は使わず、使役動詞（他動詞+人 to do、SVOO、SVOC等を含む）や前置詞を上手に利用して１文で完結にまとめるのがspeakingのコツです。
航空英語で勉強するなら音声字幕付きのYoutube動画がおすすめ。このブログで扱う英語よりも難易度は高いですが、管制官とパイロットのパニック系が多いので、内容を知るだけでも面白いと思います。こちらの質問は、回答をまとめて記事にしてあります。→ライトガンの意味について
いつもありがとうございます。
あるまじき回答で申し訳ありませんが、古文は対策をしませんでした。というのも、大学受験の頃からずっと古文と漢文が苦手だったからです。勉強してある程度は理解出来ましたが、本番で読解するのに時間が掛かってしまっては意味がありません。ご存知の通り管制官採用試験は、問題に費やす時間と正答率のシーソーゲームです。どちらかに傾き過ぎてもだめです。
芸術分野については覚えるというよりも、音楽や絵画の歴史、有名アーティストのエピソードなんかを本で雑学的に知る程度で十分だと思います。音楽や絵画をインターネットで探して、iPhoneとかでいつでも見られるようにしておくのも得策かもしれません。探して編集するだけでも頭に入るでしょうし、電車に揺られながらクラシック音楽を聞くのも効果的です。
得意、不得意はみんな違うのでこの程度しかアドバイスできませんが、近年の管制官採用試験は採用者数増加、受験生減少傾向にあるので管制官になりたい方は大チャンスです。
２０２０年の東京オリンピックで、未曾有の混雑を経験するであろう日本の空を任せられる若者に期待しています。管制官が悪天を理由に滑走路の使用を制限している、というよりも各空港の最低気象条件が航空機の離着陸を制限しています。パイロットに離着陸を要求されれば管制官は離陸も着陸も許可しますが、パイロットが最低気象条件と航空会社毎の制限を考慮して実際には離着陸しない、というのが航空ルールに従った対応です。
六太さん、いつもご覧いただきありがとうございます。
採用試験対策についてはそのうち記事としてまとめる予定ですが、せっかくご質問いただいたので使用した参考書だけご紹介します。
僕は下記参考書をまるまる覚えるくらいのつもりで、何度も読むことを繰り返して定着させました。
参考書って最初に読破するのは大変ですが、何周も読み続けるうちに自然と慣れてきます。
買った参考書の金額の元を取るくらいボロボロになるまで、読みまくり解きまくる。
そんながむしゃらな勉強方法でした。英字新聞が読める!聞ける!【政治・社会編】 (The Japan Timesオフィシャル版)
英字新聞が読める!聞ける!【経済・ビジネス編】 (The Japan Timesオフィシャル版)
実は第1号の感想はメールで既に頂いていました。
お問い合わせページのリニューアルを考えていたところでこのようなメールを頂いたので、皆さんが気軽に投稿できる掲示板を作ったというのが経緯です。以下、メールの返信
いつもブログをご覧いただきありがとうございます。
航空業界は奥が深いですし知れば知るほどみんなが協力して飛行機を飛ばしていることが分かるので、
そういうところを最終的には伝えたいと思って書いています。１件お願いがあります。現在お問い合わせページを更新して感想や質問掲示板を作成中です。
フィードバックをいただいた第1号者として、ご感想をそのまま転載してもよろしいでしょうか？これからもどうぞ宜しくお願いします。
ー再びある航空管制官のブログー
管理者 てっちりん皆さまからの自由なご投稿をお待ちしております。
